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    本公司長期招聘:打撈局外派人員、各職務船員

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    新世界十大船東國排行榜!

     過去十年以來,全球船隊的增速已經放緩,從2010年的高峰時的8.6%跌至2016年的3.1%。盡管如此,這十年間新增運力仍然達到了3.91億總噸,其中75%是由運力增量前十的船東國(圖中淺藍色柱形表示)所貢獻的。而這些船東國就現有船隊規模而言,同時也是全球排名前位的船東國。一些較小的船東國也正快速發展,未來船隊規模的增長可能會來自于更廣泛的參與者。

           柱形圖顯示2010年至今,以船隊總噸的累計增長量進行統計,船隊發展最快的十大船東國。紅點表示這十個國家的船隊增長量在各自地區(分為四個主要區域,即歐洲、亞太、美洲和非洲/中東/南亞)的增長中所占的比例。插入的柱形圖顯示了2010年以來,船隊增長率最高的前十大船東國,這些國家現有船隊規?傆嬛辽龠_到400萬總噸。

           船東大國保持領先

           全球范圍內看來,2010年至今,希臘船東的船隊增長量最大,新增運力約為8,930萬總噸,這也進一步鞏固了希臘作為最大船東國的地位。希臘從2013年起取代日本成為全球最大的船東國,近年來有穩定的新船交付,并且在二手船交易市場也較為活躍。同時期來看,中國船隊及日本船隊的增長也非?捎^,累計增長量分別達到7,370萬總噸和3,220萬總噸,分列第二及第三位。截至2017年5月1日,船隊累計增長量最多的前十個國家中有九個也同時是全球前十大船東國。由此可見,近年的全球船隊增長是由已經擁有相當船隊規模的船東國推動的。唯一的例外是以合計8,540萬總噸的船隊排名第4的德國,自2013年以來其船隊規模削減了12%。
    區域增長差異尚存

           2010年以來,以總噸計,全球船隊增長了44%,且全球各地區船隊均有穩定增長。歐洲和亞太地區的船隊在這一時期幾乎是等量增長,分別增長1.64億總噸和1.68億總噸。然而,增量的來源依然有所差異。歐洲的船隊增長主要依賴希臘船東,貢獻了船隊增長量的54%。與此同時,挪威和意大利的船隊增長量僅占歐洲地區增長總量的9%和7%。與之形成對比的是,亞洲船隊的發展則是由更多的國家共同推動。中國的新增運力占亞太地區總增長量的44%,而日本(19%)、新加坡(10%)、韓國(9%)和臺灣(6%)的船隊也有著明顯的增長。

           小國不再寡船?

           除了擁有大規模船隊的船東國外,一些規模較小的船東國船隊也經歷了不容小覷的發展。自2010年以來,阿曼船隊(以總噸計)增長率高達257%,瑞士、百慕大和科威特的船隊規模也增長了一倍以上。隨著全球船隊增速整體放緩,這些小船東國無論在區域內還是全球的影響也愈發顯著。

           綜上,2010年以來全球船隊的增長雖然漸緩,但新增運力總量依然可觀,這主要還是來自于成熟的船東國船隊增長。而一些較小的船東國也正快速發展,未來船隊規模的增長可能會來自于更廣泛的參與者。

           過去十年以來,全球船隊的增速已經放緩,從2010年的高峰時的8.6%跌至2016年的3.1%。盡管如此,這十年間新增運力仍然達到了3.91億總噸,其中75%是由運力增量前十的船東國所貢獻的。2010年至今,以船隊總噸的累計增長量進行統計,船隊增長率最高的前十大船東國現有船隊規?傆嬛辽龠_到400萬總噸。

           主要船東國主導全球船隊增長

           全球范圍內看來,2010年至今,希臘船東的船隊增長量最大,新增運力約為8,930萬總噸,這也進一步鞏固了希臘作為最大船東國的地位。希臘從2013年起取代日本成為全球最大的船東國,近年來有穩定的新船交付,并且在二手船交易市場也較為活躍。同時期來看,中國船隊及日本船隊的增長也非?捎^,累計增長量分別達到7,370萬總噸和3,220萬總噸,分列第二及第三位。截至2017年5月1日,船隊累計增長量最多的前十個國家中有九個也同時是全球前十大船東國。由此可見,近年的全球船隊增長是由已經擁有相當船隊規模的船東國推動的。唯一的例外是以合計8,540萬總噸的船隊排名第4的德國,自2013年以來其船隊規模削減了12%。

           2010年以來,以總噸計,全球船隊增長了44%,且全球各地區船隊均有穩定增長。歐洲和亞太地區的船隊在這一時期幾乎是等量增長,分別增長1.64億總噸和1.68億總噸。然而,增量的來源依然有所差異。歐洲的船隊增長主要依賴希臘船東,貢獻了船隊增長量的54%。與此同時,挪威和意大利的船隊增長量僅占歐洲地區增長總量的9%和7%。與之形成對比的是,亞洲船隊的發展則是由更多的國家共同推動。中國的新增運力占亞太地區總增長量的44%,而日本(19%)、新加坡(10%)、韓國(9%)和臺灣(6%)的船隊也有著明顯的增長。

           除了擁有大規模船隊的船東國外,一些規模較小的船東國船隊也經歷了不容小覷的發展。自2010年以來,阿曼船隊(以總噸計)增長率高達257%,瑞士、百慕大和科威特的船隊規模也增長了一倍以上。隨著全球船隊增速整體放緩,這些小船東國無論在區域內還是全球的影響也愈發顯著。

           希臘一直是運力增長帶頭大哥

           希臘擁有眾多經驗豐富的海員,而很多海員又一步步做成船東,從而進一步成就了希臘的航運霸業。根據Clarksons Research的統計數據,2010年年初以來,全球共有10個國家的船隊運力增長規模最大,其中有9個國家的船隊運力在2017年5月1日仍位于這一隊列。其中希臘船東麾下的船隊增長的最多,此期間希臘船隊共擴張了8930萬GT的運力。這可以視作希臘船東鞏固其全球最大船東國的標志,根據近幾年持續的新船交付量,以及二手船買賣水平,希臘已經在2013年取代了日本,成為世界商船船隊運力最強國。

           而根據聯合國貿易暨發展會議發布的《世界海運發展評述2016年報告》(Review of Maritime Transport 2016),希臘以4136艘的船舶總數以及總計運力2.93億載重噸,占據世界商船運力16.36%,穩坐世界第一船東大國的寶座。

           我們再從船隊增長的地區來看,2010年以來,全球船隊運力增長了44%,而整個歐洲地區增加了1.64億GT,也主要是由希臘船東推動的,以GT為計,希臘船東在這一期間船隊運力增長了74%,相當于整個歐洲增長的54%。

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